[ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
Страница 1 из 11
Модератор форума: Timon 
Форум » модели железной дороги » всякое о железной дороге » СА-3 как появилась (История появления СА 3)
СА-3 как появилась
adminДата: Понедельник, 14.09.2009, 14:36 | Сообщение # 1
Генерал-лейтенант
Группа: Администраторы
Сообщений: 252
Статус: Online

Рост мощности локомотивов и массы поездов требовал усиления сцепки, что обычно сопровождалось возрастанием ее массы. Однако масса винтовой стяжки ограничена физическими возможностя¬ми человека. К тому же при сцеплении и расцеплении вагонов винтовой стяжкой сцепщик должен был находиться между вагонами, что было весьма опасно. Зна-чительное время, необходимое для руч¬ного сцепления и расцепления вагона, замедляло его оборот. Кроме того, двух-буферная система увеличивала тару те-лежечного вагона.
Все эти недостатки, свойственные винтовой стяжке и буферам, устраня¬лись при оборудовании вагонов авто-матической сцепкой. Впервые вопрос о введении автосцепки на железных дорогах России возник на XX совещатель-ном съезде представителей дорог в 1898 г. [24|. Несмотря на то, что еще в 1903 г. Министерство путей сообщения объявило международный конкурс на лучшую кон-струкцию автосцепки (на конкурс по-ступило свыше 700 проектов), только в августе 1917 г. XXXI объединенный со¬вещательный съезд инженеров служб тяги и движения признал введение ав¬тосцепки необходимым и рекомендовал для этой цели автосцепку американской конструкции [49].
В дореволюционное время в нашей стране имелось всего 250 пассажирских и грузовых вагонов, оборудованных ав¬томатической сцепкой в опытных целях. Автосцепка (американская) была при¬менена на этих вагонах в 1906 г. Москов-ско-Казанской железной дорогой. Бу¬фера на вагонах сохранили, но сделали их откидными или выдвижными, сцеп¬ление с винтовой стяжкой осуществля¬лось аналогично американскому (скоба стяжки заводилась в вырез когтя и за-креплялась штырем).
В первые годы Советской власти в НКПС был создан специальный комитет по введению автосцепки. Новые вагоны выпускались с рамами кузова, подготов-ленными для установки автосцепки .
В 1918 г. Высший технический совет НКПС, обсуждая вопрос о введении ав-тосцепки [155], подтвердил необходи¬мость оборудования всех паровозов и вагонов автоматической сцепкой амери¬канского типа, предпочтение которому было отдано только потому, что имелся массовый многолетний опыт ее эксплуа¬тации. Однако отечественные ученые и специалисты взялись за создание новых конструкций автосцепки. В 1928 г. в Америку была командирована группа специалистов во главе с проф. В. Ф. Егорченко, которые пришли к заключению, что американская авто¬сцепка обладает серьезными недостатка¬ми [49].
Начиная с 1929 г. и особенно после решения июньского (1931 г.) Пленума ЦК ВКП (б), определившего курс на коренную реконструкцию железнодо¬рожного транспорта, развернулись боль¬шие работы по выбору типа и созданию конструкции отечественной автосцепки.
Советские изобретатели предложили много оригинальных конструкций авто-сцепок, опытные партии которых были изготовлены. К их числу относятся авто-сцепки В.А. Шашкова, В. Н. Богданова, Н. А. Мирошниченко и других кон¬структоров [49, с. 64—69]. Эти автосцеп¬ки, а также американская и немецкая Безлея были испытаны комиссией НКПС, созданной в июле 1931 г. Испытания проводились на станции Тихорецкая Северо-Кавказской дороги, где были по¬строены специальные пути, имевшие раз¬личные элементы профиля. В результате испытаний все представленные авто¬сцепки, включая и американскую, были забракованы [78]. Комиссия сформу¬лировала и приняла основные требова¬ния, которым должна удовлетворять автосцепка (двухзубый контур зацепле¬ния, постоянная готовность к сцепле¬нию, возможность расцепления вагонов механизмом одной автосцепки и др.).
В 1931 | н 11нституте реконструкции гяги (1114) НКПС начались работы по со (Данию автосцепки. Было разработано четыре млрминтм, лучшим из которых
ЯВИЛСЯ ТППНЙ1 (ИI * Г .* i V Он был стили
В 1932 г. под руководством инж. В. И. Ладыгина пятью системами авто¬сцепок отечественных конструкций были оборудованы опытные вагоны. Из них сформировали маршрутные составы, об-ращавшиеся по замкнутому кольцу на Донецкой дороге почти год. Это позволи¬ло выявить достоинства и недостатки ав-тосцепок различных систем [78|.
Для выбора типа автосцепки и спо¬соба перехода подвижного состава на ав¬тосцепку была создана специальная ко¬миссия, которая важное значение прида¬вала возможности нормальной работы автосцепки совместно с винтовой упря¬жью в переходный период.
На основании проведенных испыта¬ний различных отечественных конструк¬ций автосцепок и сравнения их с зару¬бежными сцепками для оборудования ва¬гонов и локомотивов железных дорог СССР комиссия рекомендовала автосцеп¬ку ИРТ-3.
Повторные испытания автосцепок, проведенные на станции Ховрино Ок-тябрьской дороги в июле — августе 1934 г. правительственной комиссией под председательством Народного комиссара путей сообщения А. А. Андреева, также подтвердил и п ревосходство автосцеп к и ИРТ-3 над другими типами автосцепок. Поэтому в постановлении Сонета 'Гру¬да и Обороны от 3 ноября 1934 I было записано: «Признать автосцепку типа ИРТ-3, как удовлетворительно показав¬шую себя в условиях работы на жглп ных дорогах, той автосцепкой, которой должен быть переоборудован вагонный парк НКПС» [78].
Эта автосцепка, впоследствии наз¬ванная СА-3 (советская автосцепка, 3-й вариант), имела корпус и ДОШЛИ меха¬низма (замок, замкодержатедь, предо¬хранитель замка, подъемник, иалик подъемника и болт). В ГОЛОВНОЙ масти корпуса, имеющего упор 7 для передачи усилия па раму, размещались большой / и малый 7 зубья, которые, соединяясь, образовывали зев (рис. XI, 0). 11« зева выступали части замкодержаи\чя 2 и замка Л Горизонтальная проекция зубь-
0О ЧАЯН и И ИЛ(1М( п »■ т........ ■
дартизирован. В хвостовике корпуса есть отверстие 8 для клина. Сбоку, со стороны малого зуба, имелся прилив («ухо») 5, назначение которого указано ниже. До 1935 г. корпус изготовлялся с двумя приливами и уменьшенной шири¬ной большого зуба в соответствии с су¬ществовавшими в то время переходными приспособлениями. Увеличение ширины большого зуба обеспечило сцепление при большом смещении осей автосцепок в го-ризонтальной плоскости (захват сцепле-ния).
Отечественная автосцепка СА-3 была признана лучшей в мире. По сравнению с наиболее распространенной американ¬ской автосцепкой ей были присущи сле¬дующие преимущества: полная автома¬тичность; больнин"! захват сцепления; повышенная прочность И износоустой¬чивость; возможно»-1 ь ус1 ановки меха¬низма в выключенное положение (це¬лесообразно ПрИ МаневрОВОЙ работе); сцепление с нагонами, не имевшими ав¬тосцепки, при помощи ПРОСТОГО И падеж¬ного переходного ПрИСПОСОбЛеНИЯ.
При введении автосцепки необходимо было решить СЛОЖНЫЙ вопрос о целесообразном СПОСОбе перехода ПОДВИЖНОГО
состава на этот вид сцепления, Были известны американский, японский и западноевропейский способы перехода ОТ упряжи ручного сцепления к автосцепке. Однако они обладали существенными недостатками.
Различные способы перехода к автосцепке предлагались и дореволюционной России. ОДИН ИЗ них (способ Е. Е. Нольтейна) был одобрен Высшим техническим советом НКПС в 1918 г. Согласно этому способу вначале двухосные вагоны должны были оснащаться автосцепкой на ОДНОМ конце и соединяться попарно ними концами н нерасцепляемые сцепы, а четырехосные вагоны — оставаться с ручной упряжью. Затем в течение нескольких дней сцепы следовало переставить так, чтобы они соединились друг с другом ручной сцепкой, а их наружные копны имели автосцепки; и вто же время состав должен работать на авто а ручная упряжь в сцепах ПОС заменяться автосцепкой.
Этот способ также имел сушественые недостатки . Поэтому в Советском Союзе был новый способ перехода на автосцепку ,при котором весь новый подвижной состав выпускался с автоматической сцепкой, а ранее ПОСТроенный оборудовался автосцепкой В плановомПОрЯДКе. При ЭТОМ СПОСОбе в переходной период ускорялась маневровая работа и создавались условия для повышения массы поезда. Все это выгодно отличало советский способ от ранее предложенных.
Для сцепления вагонов, оборудованных автосцепкой, с вагонами, СНабженными винтовой упряжью, И.Н новиковым и В. Г. Головановым была предложена двухзвенная кулачковая цепь. Она имела штампованный кулак , среднее и крайне звенья. Кулак своими шипами удерживался в зеве, опираясь на замок и большой зуб корпуса. Для предотвращения выжимания кулака вверх был придусмотрен предохранительный выступ.Заамок являлся надежной опорой для шипа, потому что среднее звено, имевшее планку , нажимало па лапу замкодержателя, вследствие чего включался предохранитель от самораепена. Эта конструкция была признана лучшей по результатам конкурса на разработкупереходного приспособления
Для маневровой работы в пределах станции сцепление осуществлялось надеванием скобы скобы стяжки на ухо ас.
Введение автосцепки согласно расчетам 1935 г. характеризовалось следую¬щими технико-экономическими показа¬телями [165]:
исключалась возможность травматизма, связанная со сцеплением-рас¬цеплением винтовой упряжи. В 1933 г. было около 15 ООО таких несчастных случаев;
исключалась возможность разрыва поездов. Из-за слабости упряжи ежегод¬но происходило около 35 ООО таких раз¬рывов, что приводило к убыткам в размере 5,25 млн. руб.;
ускорялся процесс формирования по-ездов (примерно на 25 %). При этом со-кращалась потребность в вагонах и ло-комотивах, что обеспечивало экономию 6,65 млн. руб.;
сокращался штат сцепщиков и соста-вителей на 15 %, что обеспечивало эко-номию свыше 4 млн. руб. в год;
появилась возможность увеличения массы и скорости движения поездов, луч-шего использования мощности локомоти¬вов.
Для оборудования подвижного состава автосцепкой требовались значичтельныекапитальные затраты: 200— 220 руб. на один грузовой и 250— 270 руб. на один пассажирский вагон. Экономия эксплуатационных расходов составляла 90 руб. в год на один вагон рабочего парка. Следовательно, капитальные затраты окупались за 2,5 года . Поэтому решениями XVII съезда партии предусматривались быстрые темпы введения автосцепки .
В соответствии с решениями XX съезда КПСС переход на автосцепку был завершен в 1957 г. Тогда же были сняты буфера со всех грузовых вагонов, что снизило их тару. Годовой экономический эффект от внедрения автосцепки СА-3 превысил 150 млн. руб.

Л.А.Шадер-Развитие вагонного парка

Прикрепления: 6845186.jpg(63Kb)


С возрастом добавляется ума и поэтому лучше купить метокит,чем страшный смоляной кит
 
Украина
Юрий_ШевчукДата: Среда, 23.09.2009, 15:24 | Сообщение # 2
Сержант
Группа: Пользователи
Сообщений: 37
Статус: Offline
Вот интересная темка по внедрению автосцепки СА-3.
И картинку где-то итересную скачал (уже не помню где), на которой сцеплены вметсте "наша" СА-3 и сцепка WILLISONа.
Прикрепления: 8985408.jpg(329Kb)


Ко мне можно на ты!
С уважением...

НО, 5 эпоха, локомотивы УЗ, вагоны колеи 1520 (СНГ).

 
Украина
vladjnДата: Понедельник, 17.03.2014, 19:11 | Сообщение # 3
Рядовой
Группа: Пользователи
Сообщений: 7
Статус: Offline
Хотелось бы по - подробнее уточнить значение автосцепки СА-3.  При соударении вагонов сцепление происходит автоматически. сам же замок также запирается автоматически. В расцепленном положении механизм удерживается до разведения автосцепок. После разведения автосцепок механизм автоматически готов к новой сцепке. Восстанавливается сцепление у  случайно расцепленных автосцепок без разводки вагонов. Автосцепки, во время маневровых работ не соединяются даже при соударении.
 
Российская Федерация
Форум » модели железной дороги » всякое о железной дороге » СА-3 как появилась (История появления СА 3)
Страница 1 из 11
Поиск:



Copyright Мир хобби © 2017